Concessões distintas desafiam integração entre ferrovias no Sul

A desestatização da Ferroeste e a nova concessão da Malha Sul avançam em trilhos paralelos – e interdependentes – num momento considerado definitivo para a logística do Sul do país. As ferrovias, que funcionam como corredores de exportação agrícola da região, aguardam investimentos para sanar limitações técnicas e garantir uma operacionalização mais eficaz.

No entanto, embora uma seja continuidade da outra, a integração entre essas duas malhas tem preocupado o setor produtivo por suas concessões seguirem estratégias distintas, com uma sendo tocada pelo governo do Paraná e, a outra, pela União. 

Foi em agosto de 2024 que o governo do Paraná autorizou a desestatização da Ferroeste, empresa na qual o estado detém 99,6% das ações e que administra o trecho de 248 quilômetros de estradas de ferro entre as cidades de Guarapuava e Cascavel, no oeste paranaense. A lei 22.194 permitiu iniciar os estudos para o processo, com o estabelecimento à época de um prazo de 18 meses para realizar os estudos que apontassem o melhor modelo de desestatização. Prazo, este, que acaba de ser encerrado.  

O que atravessou o caminho entre a conclusão do modelo e o esperado leilão para a privatização paranaense foi o aviso pelo governo federal de um amplo programa de concessões ferroviárias para todo o Brasil, em 2025. O pacote inclui a Malha Sul, ramal ferroviário que interliga trechos essenciais ao escoamento agrícola e industrial do Sul do Brasil e que, no Paraná, encontra a operação da Ferroeste em Guarapuava. 

Cortando os três estados da região (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), em território paranaense a ferrovia precisa com urgência de intervenções estruturantes por sua baixa eficiência operacional. O gargalo concentra-se principalmente na Serra da Esperança, trecho que liga Guarapuava – onde a operação da Ferroeste termina – a Ponta Grossa, de onde os trilhos da Malha Sul seguem seu caminho para o porto.

Ferrovias que integram Malha Sul e Ferroeste precisam de conexão entre si

Conectadas, as duas ferrovias precisam de uma “conversa” estrutural, mas como garantir que com processos de concessão distintos isso aconteça? “No nosso entender, e é isso que o setor produtivo pediu ao governo do Paraná, o ideal é que (o governo do estado) aguarde e não faça nada com a Ferroeste antes da definição (sobre como será a concessão) da Malha Sul, porque muito provavelmente o vencedor (do certame) da Malha Sul será o maior interessado em fazer a operação da Ferroeste”, afirma o superintendente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr.

Para Mohr, que é mestre em Engenharia de Transportes e participa ativamente dos desenhos das concessões rodoferroviárias no Paraná, somente neste caso poderá ser feito um modelo com embasamento jurídico que eventualmente transfira a operação da Ferroeste para a empresa que ganhar a concessão da Malha Sul – o que garantiria uma única operação às ferrovias, com sinergia.

Conectadas, as duas ferrovias — Malha Sul e Ferroeste — precisam de uma “conversa” estrutural, mas como garantir que isso aconteça? 

No entanto, embora seja o desejo das partes interessadas que essa sinergia aconteça, no momento não parece haver garantias de que será assim. Enquanto o governo federal prepara a nova concessão da Malha Sul, com edital previsto para setembro e leilão em dezembro, o governo do Paraná afirma ter concluído os estudos encomendados quando da aprovação da lei estadual e avançado significativamente na modelagem da desestatização da Ferroeste – ainda sem anunciar oficialmente o modelo final nem o certame.

Convergência ou o desalinhamento dos processos pode determinar o futuro logístico do Sul. (Foto: Albari Rosa/Governo do Paraná)

Contrato com a Rumo para a Malha Sul vence em 2027

A operação dos 7 mil quilômetros da extensão total da Malha Sul está sob alçada da Rumo Logística, cujo contrato vence em fevereiro de 2027. O governo federal decidiu que não haverá prorrogação da atual concessão.

Em vez disso, será realizada nova licitação, com divisão da malha em três corredores: Paraná – Santa Catarina e Rio Grande do Sul, focados em levar cargas do interior para os portos dos três estados; e Mercosul, um corredor vertical cortando os estados, não focado em exportações.

“O setor produtivo pediu (ao governo federal) que, além da divisão da malha, a nova licitação tenha cláusulas contratuais modernas e metas de desempenho”, afirma o superintendente da Fiep. Sem definição de parâmetros como o tempo que o trem leva de um ponto a outro e o volume de transporte por região, a concessionária pode focar investimentos no “filé mignon” do trecho e não garantir que os recursos arrecadados em um local sejam condizentes com os investimentos na área correlata.

“Em 2016 movimentávamos 24 milhões de toneladas no Paraná. Ano passado, praticamente o mesmo volume. Ou seja, não evoluímos. Enquanto isso, São Paulo dobrou sua movimentação. Todos os investimentos aconteceram sentido norte”, compara o consultor em logística Luiz Henrique Dividino, contratado pela Fiep para participar dos estudos sobre a infraestrutura logística no Paraná.

A fala foi proferida durante o evento voltado ao agronegócio Show Rural, que aconteceu mês passado em Cascavel (PR). Segundo Dividino, longe de ser uma crítica, refere-se apenas a uma brecha contratual da atual concessão – algo que se pretende evitar no próximo leilão.

A operação dos 7 mil quilômetros da extensão total da Malha Sul está sob alçada da Rumo Logística, com contrato na reta final. (Foto: Divulgação/Rumo Logística)

Portos absorvem os reflexos da estrutura ferroviária

O impacto se reflete diretamente nos portos. Em Paranaguá (PR), cerca de 80% das cargas chegam por caminhão e apenas 20% por ferrovia. Em São Francisco do Sul (SC) 50% da carga de grãos chega de trem. Isso porque a escolha pelo transporte leva em conta o custo.

“Pode parecer só um número, mas isso significa competitividade. Em tese, a ferrovia é mais barata. Quando ela não funciona, o produtor procura alternativa.”

A audiência pública dos estudos de concessão da Malha Sul está prevista para este mês de março. Além da divisão da malha em corredores distintos e contratos mais rígidos, o setor produtivo espera que um terceiro pedido feito ao governo federal se concretize: que haja uma operação conjunta entre Ferroeste e Malha Sul.

“Vamos aguardar a audiência para ver o modelo de contrato que estão propondo”, antecipa João Mohr. “A estrutura do G7 (fórum formado pelas sete principais entidades do setor produtivo paranaense – Faep, Fecomércio, Fiep, Fecoopar, Faciap, Fetranspar e ACP) vai pôr uma lupa nisso. Não é possível continuar sem uma solução no mínimo adequada”, complementa Dividino. 

Enquanto isso, no Paraná 

Embora os governos do Paraná e federal não estejam (ao menos ainda) trabalhando oficialmente em conjunto nesse sentido, o governo paranaense diz que a expectativa de integração da infraestrutura da Ferroeste e da Malha Sul é um anseio que compartilha com o setor produtivo.  

Segundo a Secretaria de Infraestrutura e Logística do Paraná (Seil), o projeto de desestatização da Ferroeste andou a contento neste último ano e meio. A empresa foi organizada e integrada, resolvendo passivos como a subconcessão para a Ferropar, caso que se desenrolava há 20 anos desde que a empresa decretou falência e a Ferroeste passou a usar material rodante de outras empresas. O caso foi judicializado e finalmente resolvido no final de 2025. 

A consultoria responsável pelo estudo elaborou a solução estratégica para o negócio, validando dados e promovendo conversas com stakeholders. Ainda não há, entretanto, uma resposta definitiva do governo sobre o modelo efetivamente escolhido para a desestatização e previsão para publicação do edital e o consequente leilão.

O que o governo do Paraná afirma para o momento é que é a favor de uma integração entre a Ferroeste e a Malha Sul, mas sob a ótica da infraestrutura, e não necessariamente da unificação contratual das concessões. Ainda segundo a Seil, o principal gargalo para que a Ferroeste se conecte com a Malha Sul, a Serra da Esperança, é abordado no estudo com uma solução estruturante para resolver a ligação, com obras que levariam entre quatro e cinco anos e integrariam definitivamente as duas ferrovias.

A solução deve ir além de intervir no traçado atual, já que ele forma um triângulo operacional pouco eficiente – a ferrovia vai de Guarapuava até Ponta Grossa, depois à Lapa, para seguir para Paranaguá. Antigamente isso fazia sentido, já que Ponta Grossa era o polo industrial do estado.

Mas atualmente, com o beneficiamento acontecendo nas regiões oeste e central, o mais sensato seria ter uma nova ferrovia seguindo direto de Guarapuava para a Lapa, sem passar por Ponta Grossa. “Isso aumentaria a capacidade de transporte de 12 para até 36 milhões de toneladas por ano”, compara João Mohr.

O superintendente da Fiep acrescenta que o governo do estado teria de bancar o trecho. Isso porque a licitação da Malha Sul não contempla novos trechos, mas apenas requalificação do atual traçado, como troca de dormentes, trilhos, aumento de pátios e correção de curvas, o que coloca sobre o estado a responsabilidade pelos novos trilhos.

No entanto, a reportagem da Gazeta do Povo não teve confirmação por parte da Seil se o Paraná fará a obra. O que se sabe até agora é que a convergência ou o desalinhamento dos processos pode determinar o futuro logístico do Sul.

Se houver integração estratégica, contratual ou estrutural, a região pode romper décadas de subutilização ferroviária e dependência rodoviária. Caso contrário, o risco é repetir o padrão histórico: concessões fragmentadas, gargalos persistentes e crescimento limitado pela infraestrutura.